かつては、「ちょっとガマンをして乗るクルマ」だった軽自動車も、今や「これ1台で十分以上！」と言えるクルマになりました。
その人気は年々高まり、今では、日本の新車販売台数の40％近くを軽自動車が占めるようになっています。
しかし、ひとくちに“軽自動車”といっても、さまざまなタイプがあります。
そこで今回は「前編」として、軽自動車の中から「軽乗用車」をピックアップし、それぞれのジャンルの紹介、並びにセダン系の販売台数に占めるジャンルごとの比率の変遷と現状について、見ていきたいと思います。
なお、この内容を解説した動画もありますので、よろしければご視聴下さい。
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各ジャンル毎の特徴
ではまず、各ジャンル毎の特徴を簡単に触れておきます。
【セダン系】
初めに、古くから親しまれている最もベーシックな軽自動車の形が、セダン系となります。
ハッチバックとも呼ばれます。
立体駐車場に入る低めの全高や、ベーシックゆえの価格の安さが特徴です。
しかし、車高が低いため室内空間はやや狭めになっています。
車種としては、ダイハツのミライース、スズキのアルトなどがあります。
【ハイトワゴン系】
次に、ワゴンRの大ヒットによって軽自動車の主流となったハイトワゴン系があります。
トールワゴンとも呼ばれます。
セダン系に比べて背を高くして居住性、積載性を向上させており、いずれも、全高は1600mmを超えます。
風の抵抗を受けづらい流線型なデザインになっているため、高速走行時の直進安定性は良い傾向です。
各社とも、デザインを変えたカスタムモデルもラインナップしています。
スズキのワゴンRのほか、ダイハツのムーヴ、日産のデイズ、三菱のekワゴンなどがあります。
【スーパーハイトワゴン系】
次に、タントの登場によって軽自動車の新しい主流となったスーパーハイトワゴン系があります。
全高が1700㎜を超えるスーパーハイトタイプの軽自動車は、広い室内空間が魅力的です。
室内高が1.3mを超えるものがほとんどであり、小さな子どもであれば、車内で立つこともできます。
リアドアがスライド式になっているので、子育て世代にぴったりの軽自動車です。
こちらも各社とも、デザインを変えたカスタムモデルもラインナップしています。
車種は、ダイハツのタント、スズキのスペーシアなどがあります。
【ワンボックス系】
次にワンボックス系ですが、いわゆる“軽バン”を、乗用タイプに仕立てたのがこのタイプで、ボディの前から後ろまですべてを車内空間として利用でき、室内がとても広いのが魅力です。
商用車をベースとしているため車内装備が簡素で上質感に欠けますし、運転席下にエンジンがあり車内にノイズや振動が届きやすいので、快適性の面ではハイトワゴン系やスーパーハイトワゴン系に劣るものの、商用車ゆずりの積載性はスーパーハイトワゴンでもかないません。
キャンピングカーのベース車両としても用いられています。
車種は、ダイハツ・アトレーワゴン、スズキ・エブリイワゴンなどがあります。
【SUV・クロスオーバーSUV系】
次に、高い車高と大径(だいけい)タイヤで、オフロードの走破性も高いSUV・クロスオーバーSUV系があります。
とはいっても様々なモデルがあり、それぞれのキャラクターによって適した用途が異なります。
まず、「軽オフローダー」と呼ばれるモデルですが、ジムニーやパジェロミニなど本格的な悪路走行を想定したモデルが該当します。
悪路では、普通車の本格オフロードカーに匹敵するほどの走破性能を発揮しますので、過酷なアウトドアレジャーが趣味の人向きです。
次に「クロスオーバーSUV」と呼ばれるモデルですが、スズキのハスラーなど、通常の軽自動車よりも大きなタイヤを装着し、最低地上高を高めることで走行性能が高められたモデルです。
不整地での悪路走破性に優れていて、未舗装路を走る機会が多い人向きです。
最近では、街乗りを重視した「クロスオーバーSUV」が増加傾向となっています。
車種は、スズキのジムニーやダイハツのタフトなどがあります。
【スペシャリティ系】
次にスペシャリティ系ですが、概ね、2ドアクーペ、もしくは3ドアファストバッククーペのボディで、比較的高性能なエンジンを搭載し、スポーツカーほどは運動性能にこだわっていないモデル、というのが一般的な認識でしょう。
現在では、各軽自動車メーカーとも、背の高いハイトワゴンやスーパーハイトワゴンが販売の主流であり、軽スペシャリティカーは、いまではほとんど見られなくなってしまいました。
車種は、ダイハツのコペンやホンダのS660（エスロクロクマル）などがあります。
ジャンル毎の比率の算出について
次に、販売台数に占めるジャンルごとの比率を見て行きたいと思います。
この比率については、どこにも統計資料として存在しませんので、独自に算出しました。
まず、元となる販売台数の数値は、一般社団法人 全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が発表している「通称名別新車販売確報」から抽出しています。
そこから独自に、通称名ごとにジャンルの振り分けを行い集計し、比率を算出しています。
しかしながら「通称名別新車販売確報」というものは、ジャンルに関わらず、同一車名のものを合算して集計しています。
例を挙げますと、トヨタのピクシスは、現在時点ではセダン系の「ピクシスエポック」とハイトワゴン系の「ピクシスジョイ」が販売されていますが、この「通称名別新車販売確報」の2022年度上半期の販売台数は、ピクシスとして9856台となっています。
この9856台は、セダン系の「ピクシスエポック」とハイトワゴン系の「ピクシスジョイ」を合計した値ですが、統計資料上では、その内訳が不明です。
今回、その様なケースについては、独自にジャンルの振り分けを行い、内訳を算出しています。
よって、この部分は正確性に欠けるものとなりますが、そのむね、ご了承ください。
では、次に、独自に内訳の算出を行ったケースをご説明いたします。
【ダイハツ】キャストシリーズ
まず、ダイハツのキャストシリーズですが、2015年9月にハイトワゴン系のスタイルとスポーツ、SUV系のアクティバが販売開始となりました。
その後、アクティバとスポーツは2020年３月末で販売終了となり、現在時点では、スタイルのみとなっています。
つきまして、三種類あった2015年9月から2020年３月までは、スタイルが５、アクティバを４、スポーツを１として、振り分けを実施。
スタイルのみとなった2020年４月以降は、スタイルを10としています。
【トヨタ】ピクシスシリーズ
次に、トヨタのピクシスシリーズですが、それぞれの販売期間が大きく異なります。
まず、スペースですが、2011年９月から2016年12月末まで、
エポックが2012年5月から現在まで、
メガが2015年7月から2022年8月末まで、
ジョイＦが2016年8月から現在まで、
ジョイＣとジョイＳが2016年8月から2020年3月末までとなっています。
つきまして、スペースだけの2011年9月から2012年4月の8ヵ月間は、10とし、
スペースとエポックがある2012年5月から2015年6月の38ヵ月間は、スペースが４，エポックが６、
スペースとエポック、メガがある2015年7月から2016年7月の13ヵ月間は、スペースが2、エポックが5、メガが3、
全てのモデルがある2016年8月から2016年12月の5ヵ月間は、スペースが1、エポックが3、メガが3、ジョイＦとジョイＣそしてジョイＳがそれぞれ１、
スペースが販売終了した後の2017年1月から2020年3月の39ヵ月間は、エポックが4、メガが3、、ジョイＦとジョイＣそしてジョイＳがそれぞれ１、
ジョイＦとジョイＣが販売終了した後の2020年4月から2022年8月の29ヵ月間は、エポックが６，メガが２，ジョイＦが２、
メガが販売終了した後の、2022年9月から現在まではエポックが７，ジョイＦを３としています。
【三菱】eKシリーズ
次に、三菱のeKシリーズですが、こちらも販売期間が大きく異なります。
まず、eKワゴンは、2006年4月から現在まで、
eKスペースが2014年2月から現在まで、
eKクロスが2019年3月から現在まで、
eKクロススペースが2020年2月から現在までとなっています。
つきまして、ekワゴンだけの2006年4月から2014年1月の94ヵ月間は、10とし、
ekワゴンとekスペースがある2014年２月から2019年2月の61か月間は、ekワゴンを4、ekスペースを6、
ekワゴンとekスペース、ekクロスがある2019年3月から2020年1月の11か月間は、ekワゴンが2、ekスペースが4、ekクロスが２、
全てのモデルがある2020年2月から現在までは、ekワゴンが2、ekスペースが2、ekクロスが２、ekクロススペースが４としています。
【日産】デイズシリーズ
次に日産のデイズシリーズですが、2代目ルークスのみデイズシリーズとなっています。
よって、２代目デイズルークスの期間である2014年2月から2020年３月末の110ヵ月間は、デイズを４、デイズルークスを６としています。
販売台数に占めるジャンルごとの比率【2022年度上半期】
次に、販売台数に占めるジャンルごとの比率として、2022年度上半期の結果を見てみましょう。
占有率が大きい順に、スーパーハイトワゴン系が42％、ハイトワゴン系が28％、SUV・クロスオーバーSUV系が15％、セダン系が12％、ワンボックス系が2％、スペシャリティ系が１％となっています。
ご覧の通り、現在の軽乗用車の主流はスーパーハイトワゴン系となっていて、４割を占めるまでになっています。
それまでの主流であったハイトワゴン系は減少傾向ですが、最近はスライドドア車も登場し、若干持ち直している状況です。
SUV・クロスオーバーSUV系は人気も相まって、ハスラーやタフトなどのライト感覚の車種も増えていることで、増加傾向となっています。
セダン系は減少傾向で、今ではSUV・クロスオーバーSUV系よりも少ない占有率となっています。
ワンボックス系は、後席を重視するユーザーの間でスーパーハイトワゴンが定番となったこと、また、５ナンバーである乗用車から４ナンバーの商用車へのカテゴリー変更が見受けられ、結果、減少傾向となっています。
実用性よりも趣味性の高いスペシャリティ系は、横ばいとなっています。
昨今の人気を得る為のキーワードは、「室内空間の広さ」と「スライドドア」、「クロスオーバー」ということが言えそうです。
ジャンルごとの比率の推移【全体】
次に、2006年度から2022年度上半期までの各ジャンルの比率の推移をみてみます。
開始年度は、統計資料が存在する2006年度からとなっています。
まず、全ジャンルを通して見てみると、この約１５年の間に一番変化があったことは、軽自動車の主役が、ハイトワゴン系からスーパーハイトワゴン系に移行したことでしょう。
室内空間の広さとスライドドアの利便性が受けて、価格帯は高めであるのに関わらず勢力を伸ばし、現在トップの占有率となっています。
世の中の人気がユーティリティーに集まりつつあり、スーパーハイトワゴン系よりも室内空間の狭いセダン系、ハイトワゴン系が減少傾向となっています。
また、SUVテイストがある車は人気が上昇しており、結果としてSUV・クロスオーバーSUV系が増加傾向となっています。
ワンボックス系は、前述の通り、５ナンバーである乗用車から４ナンバーの商用車へのカテゴリー変更が散見され減少傾向となっています。
スペシャリティ系は、実用性の高さがあるとは言えないジャンルの為、その性質上ユーザー層が限られることにより絶対数が少ない中、横ばいとなっています。
次に、それぞれのジャンルを取り上げ、各年度ごとの全軽乗用車に占める比率を見て行きます。
ジャンルごとの比率の推移【セダン系】
セダン系は、1980年代は主役の存在でした。
しかし、1993年の「ワゴンR」の登場により、軽自動車の主役の座から陥落。
現在では、低価格で充実した装備の軽自動車が欲しい場合や、法人ユース、或いは、車高が低い軽自動車が欲しい場合などに選ばれる存在となっており、一定の需要はありますが、年々減少傾向となっています。
【2006年度】占有率 18.3%
この頃は、ハイトワゴン系に次ぐ第二位の占有率となっていました。
2006年6月には、ダイハツからソニカが新登場となります。
これは「爽快ツアラー」というコンセプトのもと、ロングドライブを快適に楽しめる軽自動車として誕生し、低く長く身構えた（みがまえた）プロポーションが特徴でした。
2006年11月には、スズキからセルボが8年ぶりに復活し、５代目へ移行。
ワンモーションフォルムのスタイリッシュな上級セダンでした。
翌月12月には、ダイハツのミラがフルモデルチェンジして7代目へ移行。
丸みを帯びた外観とシャープなキャラクターラインが特徴で、ミラアヴィの後継となるミラカスタムが新登場。
その翌年2007年1月には、日産からピノが新登場となります。これは、スズキのアルトのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
【2007年度】占有率 19.0%
2007年6月、三菱のミニカが販売終了となり、三菱からセダン系が消滅します。
【2008年度】占有率 17.2%
スバルが軽自動車の開発・生産から撤退し、ダイハツからOEM（相手先ブランドによる生産）供給を受けることを表明
2008年11月には、スズキのアルトラパンがフルモデルチェンジして２代目へ移行。
パッと見た印象は、初代のイメージを色濃く受け継ぐ超キープコンセプトでした。
翌月12月には、マツダのスピアーノが販売終了。
【2009年度】占有率 20.8%
2009年4月には、ダイハツのミラジーノが販売終了。
6月には、ダイハツのソニカが販売終了。
翌々月の8月には、ダイハツからミラココアが新登場となります。
このモデルは可愛いスタイリングで、女性をターゲットとしていました。
12月には、スズキのアルトがフルモデルチェンジして7代目へ移行。
どちらかといえば無機的だった先代から一転し、新型のエクステリアは丸みを帯びたフォルムが親しみを感じさせる優しいデザインが印象的でした。
同月、マツダのキャロルもフルモデルチェンジして6代目へ移行。
引き続き、スズキのアルトのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
翌年2010年1月には、日産のピノが販売終了となり、日産からセダン系が消滅します。
【2010年度】占有率 18.9%
2010年4月には、スバルのプレオが、ハイトワゴンであった初代プレオから、セダン系にジャンルを変更し、フルモデルチェンジして２代目へ移行。
これは、ダイハツのミラのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車で、カスタムモデルもラインナップ。
2010年8月には、スバルのR2が販売終了。
翌年、2011年2月には、スズキのセルボが販売終了。
【2011年度】占有率 22.6%
2011年9月、ダイハツのエッセが販売終了となり、ミライースが新登場します。
これは、誰もが気軽に乗れる『第3のエコカー』をコンセプトに開発され、ブルース・ウィリスのｃｍが印象的でした。
2011年11月には、アルトの派生モデルとして、「アルトエコ」新登場。
これは、ダイハツ・ミライースに対抗するため、低燃費に特化したモデルでした。
【2012年度】占有率 21.4%
2012年5月には、トヨタよりピクシスエポックが新登場となります。
これは、ダイハツのミライースのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
2012年12月には、スバルよりプレオプラスが新登場。
これも、ダイハツのミライースのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
【2013年度】占有率 17.3%
【2014年度】占有率 15.2%
2014年12月には、スズキのアルトがフルモデルチェンジして8代目へ移行。
このモデルは「原点回帰」という考えのもと、個性的なエクステリアと、低価格かつ650kgという軽い車重でデビュー。
同月、マツダのキャロルがフルモデルチェンジして7代目へ移行。
引き続き、スズキのアルトのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
【2015年度】占有率 15.1%
2015年6月には、スズキのアルトラパンがフルモデルチェンジして３代目へ移行。
箱型でありながら丸みを加えた「まる しかくい」フォルムを追求し、インテリアはソファやテーブルといった部屋を思わせるようなモチーフを取り入れ、自分の部屋のようにくつろげる空間を目指しました。
2015年12月には、スズキのアルトにスポーティーモデルのアルトワークス（5代目）を約15年ぶりに復活させます。
【2016年度】占有率 13.8%
【2017年度】占有率 14.5%
2017年5月には、ダイハツのミライースがフルモデルチェンジして２代目へ移行。
先代よりもシャープかつ彫刻的なイメージに変貌したエクステリアが印象的でした。
同月、スバルのプレオプラスがフルモデルチェンジして２代目へ移行。
引き続き、ダイハツのミライースのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
同じく、トヨタのピクシスエポックもフルモデルチェンジして２代目へ移行。
引き続き、ダイハツのミライースのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
2018年3月、ダイハツのミラ、ミラココアが販売終了。
同月、スバルのプレオも販売終了。
【2018年度】占有率 14.0%
2018年6月には、ダイハツからミラトコットが新登場となります。
このモデルは極力加飾を拝したシンプルなデザインが特徴でしたが、販売は低迷しています。
【2019年度】占有率 12.2%
【2020年度】占有率 11.2%
【2021年度】占有率 11.9%
2021年12月には、スズキのアルトがフルモデルチェンジして9代目へ移行。
ラパンのような丸みを帯びたフォルムになり、ワークスは廃止されました。
同月、マツダのキャロルもフルモデルチェンジして8代目へ移行。
引き続き、スズキのアルトのOEM（相手先ブランドによる生産）供給車でした。
【2022年度上半期】占有率 12.3%
以上が、セダン系の占有率の推移でした。
まとめ
いかがでしたか。
他のジャンルについては、別の機会にご紹介させて頂くこととし、今回はこれで終了といたします。
それでは、今回も最後までご覧下さいまして、誠にありがとうございました。
次の記事でお会いしましょう。